AF-1 Skyhawk

En 1997 Brasil con ayuda de Estados Unidos firma un contrato por us$ 70M. con Kuwait por la compra de 20 de sus A-4 Ku y 3 de sus TA-4 Ku para operarlos en la Marinha do Brasil en su portaaviones Minas Gerais (A-11) y fueron matriculados del N-1001 hasta N-1023

El A-4 Ku fue designado AF-1 y el TA-4 Ku fue designado AF-1A. Estos fueron enviados por mar y llegaro en Septiembre de 1998 a Brasil donde fueron enviados a una revisión de matenimiento en la que se los mejoró de manera sognificativa.

En la seremonia de creación del escuadron Falcões los Skyhawk lucieron un esquema de pinturaq diferene al actual como se puede apreciar en la fotografía original fue de Ronaldo Lucas y del teniente comandante Claudio Mello, Marina de Brasil.

Desde su adquisición participaron en varios ejercicion tanto con el Comando de Aviación Naval (Armada Argentina) y con la Us. Navy en distintos ejercicios.

Fuentes no oficiales dicen que hoy en día (2010) se están sometiendo a una rigurosa modernización de sus sistemas electronicos y armamento.

Douglas Skyhawk A-4KU/TA-4KU

A-4 Ku/ Ta-4 Ku

A mediados de la década de 1970, Kuwait buscado construirse a sus defensas, y se fue de compras de armas. Después de un par de años de negociaciones, el gobierno de Kuwait anunció en noviembre de 1974 que tenía la intención de comprar 36 aviones Skyhawk (30 A-4 M y 6 de dos plazas TA-4). El gobierno de EE.UU. también se autorizó la compra de misiles AIM-9 Sidewinder para uso de los Skyhawks.

Douglas se le dio autorización para proceder con el proyecto el 20 de enero de 1975. La configuración 4KU-se basó en la A-4M Skyhawk II que fue en ese momento de ser entregada al Cuerpo de Marines de EE.UU.. El equipo necesario para lanzar armas nucleares, así como ciertos equipos electrónicos clasificados, han sido suprimidos.

El A-4KU fue impulsado por el lb.st 11.200 Pratt & Whitney J52-P-408 turborreactor que se instaló en el Skyhawk II Cuerpo de Marines. También contó con la carlinga más grandes que proporcionan una mejor visión, especialmente en la parte trasera. Un tipo tolva-cinta de arrastre fue proporcionada en una vivienda por debajo del tubo de escape para frenar el avión tras el aterrizaje. El gancho de frenado se mantuvo. El A-4KU también contó con la cola vertical cuadrada de la A-4M. El A-4KU fue entregado con la "joroba" dorsal que llevó a la aviónica adicional. De acuerdo con Douglas pilotos de prueba, el Skyhawks de Kuwait, con sus potentes motores de P-408 fueron los más divertidos de todos los Skyhawks para volar.

El primer A-4KU despegó en su vuelo inaugural el 20 de julio de 1976, el piloto de pruebas Fred Hamilton está a los mandos. La primera TA-4KU seguido el 14 de diciembre de 1976. A petición del gobierno de EE.UU., Douglas creó un programa de formación para pilotos y tripulantes de Kuwait en Yuma, Arizona, con los formadores TA-4J prestado de los EE.UU. Comando de Entrenamiento de la Marina.

Los biplazas TA-4KU fue impulsado también por el lb.st 11.200 Pratt & Whitney J52-P-408 turbojet. La capacidad de ordenanza de la TA-4KU era la misma que la del monoplaza A-4KU. También ofreció una joroba dorsal con aviónica adicional.

Muchos A4-Kus y TA-4KUs fueron adaptados con un ALR-45 de la antena colocada en la punta de la cola vertical

Todas las aeronaves fueron entregados a Kuwait durante 1977 y 1978. Entraron en servicio con los números 9 y 25 escuadrones de Ahmad al-Jabr.

El Skyhawks kuwaitíes vieron su primer combate, cuando Irak invadió Kuwait el 2 de agosto de 1990. Algunos Skyhawks fueron capaces de conseguir de la tierra y llevar a cabo una desesperada pocos ataques en el avance de las columnas iraquíes, pero fueron incapaces de detener la invasión. Cuando sus campos de aviación fueron invadidos, los Skyhawks de Kuwait y de sus pilotos se vieron obligados a volar al exilio en Arabia Saudita el 4 de agosto. Durante los siguientes Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto de las operaciones, los exiliados y sus pilotos kuwaití Skyhawks fueron integrados en la Royal Saudi Air Force, y continuaron luchando contra los iraquíes como parte de la Coalición. El Tratado de Libre kuwaití de la Fuerza Aérea, como el grupo llegó a ser conocido, voló incursiones 1361, perdiendo sólo una aeronave.

Después de la Guerra del Golfo y la liberación de Kuwait, los Skyhawks fue sustituido en el servicio de Kuwait por F/A-18C/D Hornets, y los Skyhawks fueron objeto de almacenamiento.

Hubo 23 sobrevivientes de aeronaves, y se pusieron todos a la venta. En 1996, inspirado en un esfuerzo de Estados Unidos para transferir esos aviones a Bosnia no se concretó. Un intento de vender los aviones a Filipinas también fracasó. Sin embargo, con cooperación de los Estados Unidos, en 1997 Brasil negoció un contrato de $ 70 millones para la compra de veinte A-4KU y tres TA-4KUs de Kuwait. Estos aviones fueron a servir a bordo de los aviones brasileños Nayy la compañíaMinas Gerais . El kuwaití Skyhawks ex llegó a Brasil a principios de septiembre de 1998 y fueron colocados en estado de revisión de mantenimiento para el mejoramiento significativo.

A-4 en Israel (Parte 2/2 A-4N)

Douglas A-4 N

El Mc Donell Douglas A-4N es un modelo basado en el A-4F para la Fuerza Aérea Israelí, se incorporaron para cubrir las bajas y reemplazar (gracias a sus avances tecnológicos).

Las principales diferencias fueron la utilización de HUD, cañones DEFA A-4 30mm. y una aplicación de la tobera de escape del motor para disminuir el escape del calor.

La principal diferencia con el A-4H son la salida de escapes del motor y la "Joroba" con avionica entre la cúpula y el timón de cola.

Se llegó a modificar un total de 117 ejemplares al strandard "N" que fueron retirados del servicio en 2005.

A-4 en Israel (Parte 1/2 A-4H)

Ya en 1963, Israel había expresado su interés en el A-4 A Skyhawk para la Haganá le Tsvah Israel y Heyl Ha'Avir (Fuerzas de Defensa de Israel / Fuerza Aérea). Se consideraron varias opciones, incluida la adquisición de los excedentes de la Marina, así como la posibilidad de construcción de nuevos aviones específicamente para Israel. En ese momento, el gobierno de EE.UU. había vetado a los estados arabes por mantenerse neutrales a el.

En 1966, el gobierno de los EE.UU. cambió de parecer y permitió a Israel para comprar Skyhawks. Parte de la razón para este cambio de actitud se debió a la modelo estadounidense, británico y soviético a finales de aeronaves que habían sido recientemente entregadas a los vecinos árabes de Israel y se consideró que un equilibrio de poder debe mantenerse. El contrato fue firmado en agosto de 1966 para 48 aviones que se construirá a Israel bajo la denominación A-4H.

El A-4H se basó en la A-4E, pero se lo había optimizado para operar desde bases terrestres. Fue accionado por el motor J52 P-6 A , y estaba equipado con una cola vertical, modificado por un-off fintip cuadrado que contiene un AN/APX-46 FIB. Un contenedor para un canal de frenado se ha añadido a continuación el chorro de escape del tubo de escape. El gancho de frenado se mantuvo, a pesar de que el avión fue diseñado para operar desde bases terrestres. rueda de morro de dirección fue proporcionada. El paquete de aviónica jorobadas popa no fue proporcionada.

El primer A-4H despegó en su vuelo inaugural en Palmdale, California el 27 de octubre de 1967 con el piloto de pruebas John Lane en los controles. El primer A-4H llegó a Israel en diciembre de 1967, justo después del Día de Guerra de los Seis. Cuando los aviones llegaron a Israel, dos de 30 mm de cañón DEFA se agregaron a las raíces del ala en lugar de los cañones de 20 mm, y varias otras modificaciones locales Resultados. En abril de 1968, ya estaban en la acción contra objetivos en Jordania.

El TA-4H es la verción biplaza del A-4H usada para el entrenamiento de pilotos, basada en el TA-4J, se construyeron 10 unidades que se entregaron a Israel durante 1967 y 1975.

Las pérdidas de la A-4H eran muy pesadas durante la Guerra de Yom Kippur de octubre de 1973. Para compensar las pérdidas, 46 A-4E fueron trasladados a toda prisa desde Marina de los EE.UU. y la Infantería de Marina hacia a Israel desde el portaaviones estadounidense Independencia.

El Skyhawk ha sido reemplazado en gran medida por el F-16 en la línea de servicio al frente con la fuerza aérea israelí, pero un número considerable de Skyhawks aún permanecen en servicio. Skyhawks adicionales han sido colocados en depósito para futuras emergencias, y otros han sido puestos a la venta 14. excedente de A-4E y dos TA-4H fueron vendidos a Indonesia en 1979.

Volando a travéz del tiempo

Este es un documental que habla de la vida del Skyhawk, pero hay que mencionar de que falta hablar de la Argentina que fue el "mejor cliente" de este avión, ya que se compraron 50 A-4P, 25 A-4C, 16 A-4Q , 54 A-4M (llevados al standard AR) y hoy en día se siguen comprando repuestos.

Parte 1/3

http://www.youtube.com/watch?v=GT4i7DN4c6E

Parte 2/3

http://www.youtube.com/watch?v=j5klk83_uxA&feature=related

Parte 3/3

http://www.youtube.com/watch?v=7lmVmRbdBmM&feature=related

A-4C (Charlie) en la Fuerza Aérea Argentina

Douglas A-4 C (Charlie) F.A.A.

Promediando la decada del 70 el reemplazo de los F-86 Sabre se hacia impostergable, pero en esta ocasión la FAA no tuvo la necesidad de buscar demasiado, el A-4C seria nuevamente el elegido.

Si bien el diseño no era mucho más nuevo que el del caza de la Nort American, la experiencia acumulada por el personal técnico, de mantenimiento y pilotos, sumado a las bondades del Pequeño cazabombardero lo convirtieron en el candidato por excelencia.

Se selecciono un lote de 25 aviones A-4C ofrecidos por la Loockheed Air Service, dichos aviones se encontraban preservados en Arizona y serian enviados a la Argentina por vía marítima.

A diferencia de sus antecesores la planta propulsora que equipaba los A-4C era el reactor Wright J65 - W - 20 que erogaba 8400 libras de empuje lo que incrementaba las prestaciones con respecto a las 7700 Lbs. del A-4P, otra diferencia estaba dada por el radar AN/APG-53 lo que le otorgaba una capacidad todo tiempo limitada, también venían provistos de 5 puntos de fijación para cargas externas.

Los Skyhawk arribaron al puerto de Buenos Aires en 1975 y desde allí fueron trasladados al Área Material Río Cuarto donde serían recorridos y puestos en servicio.

La cadencia de incorporación de los aviones al seno de la IV Brigada Aérea con asiento en el plumerillo, fue bastante lenta, la falta de repuestos, componentes que venían con fallas desde origen y pocas unidades para el reemplazo, fueron los causantes de la demora y a mediados de 1978 se completo la puesta en servicio, llegando la dotación a 23 aeronaves.

El C-316 y C-317, colisionaron en vuelo y nunca llegaron a Mendosa, sus pilotos lograron eyectarse salvando sus vidas providencialmente, resultando uno de ellos con heridas leves.

En el año 1978 solamente 6 de los radares pudieron ponerse en funcionamiento, sin duda por su antigüedad el equipo electrónico se transformo en el talón de Aquiles de los Skyhawk por lo cual en 1979 se decidió equipar a un grupo de 4 Skyhawk con un moderno sistema VLF/Omega, nuevo radio altímetro y equipo IFF, homologándose este equipamiento y extendiéndose luego al resto de la flota.

A mediados de 1978 y en vistas de un posible conflicto armado con Chile se equipó con misiles Rafael Shafrir de corto alcance y guía infraroja, puestos a punto por el teniente coronel israelí Sholmo Shapira, que además brindó instrucción en combates aereos cerrados con el A-4C. La unidad discponía de 26 lanzadores, aunque solo siete aeronaves fueron equipadas de este modo.

El 10 de Octubre de 1978 se realizó la evaluación de los misiles Shafrir desde la Base Aeronaval Comandante Espora, efectuando varios lanzamientos.

Durante su despliegue en la Base Aérea Militar (BAM) San Julián, provincia de Santa Cruz, los A-4C hicieron vuelos sobre el territorio chileno por verciones de aviones chilenos en territorio argentino, en los cuales se encontraron con un B-707 de LAN Chile, que violó el espacio aéreo argentino, intentaron alcanzar un Learjer si lograr hacer y en varias oportunidades con los F-5 chilenos sin llegar a un combate.

Gracias a la intervención del cardenal Antonio Samoré, el conflicto fue superado el 24 de Diciembre, horas antes del ataque argentino a Chile y enrte fines de Diciembre de 1978 y principios de 1979 los aviones volvieron a su unidad ( IV Brigada Aérea en Mendoza).

A principios de 1980 la IV Brigada Aérea contaba con 16 A-4C, las aeronaves faltantes se habían perdido en diversos accidentes.

El 1 de Mayo de 1982 los A-4C empiezan a participar en la guerra de Mlavinas, entre el archipiélago unbicado al sur de Argentina, estos aviones tuvieron una participación fundamental y mus destacada a nivel mundia en el ataque a la flota britanica.

En este conficto se perdieron 9 aeronaves: C-301; C-303; C-304; C-305; C-309; C-310; C-313; C-319;C-325.

Durante 1983 la empresa francesa "Matra" pidió autorización a la Fuerza Aérea Argentina para realizar pruebas de homologación de los misiles R550 Magic, coheteras y las bombas Durandal y Belouga. La pruebas de carga y lanzamiento de armamento se efectuaropn sin novedad alguna.

Después de evaluar durante 1983 la posivilidad de juntar los sistemas A-4C y A-4B en una misma unidad dado que el número para operarlos en dos unidades distintas no se justificaba el 31 de Diciembre de 1983 se decidió juntar los dos sistemas en la V Brigada Aérea unbicada en San Luis, pasano así a formar el escuadrón III del grupo 5 de caza perteniciente a dicha unidad.

En 1986 se reemplazaron los cañones MK.12 A-4 mod.0 de 20 mm. que tenia el A-4C debido a su pesima calidad por unos DEFA 553 A-4 de 30mm, esto formo un pequeño carenado en el fuselage en la parte de el añón por que el tamañan de estos nuevos cañones eran mas grande.

Llegano 1999 la dotación de A-4C era de 2 aparatos C-314 y C-322los cuales fueron reemplazados por los A-4 AR Fightinghawk y dados de baja el 15 de Marzo de 1999.

El C-314 voló a la IV Brigada Aérea (Mendoza) donde es su última morada, donde se lo suele poner en marcha y se lo hace carretear por la unidad y el C-322 voló junto al A-4B C-207 al Museo Nacional de Aviación (Morón -.Buenos Aires) donde descanza hasta el día de hoy.

Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk

A principios de la década de los ´90, la Fuerza Aérea Argentina comenzó a estudiar seriamente el reemplazo de los A-4 Bravo y A-4 Charlie, interesándose especialmente en el F/A-18 Hornet y el F-16 Fighting Falcon, la negativa de los Estados Unidos a entregar este material fue rotunda y como contrapartida, autorizó la venta de un lote de cincuenta y cuatro Skyhawks, de los cuales cuarenta y ocho serían A-4M monoplazas y seis biplazas (OA-4M), único modelo del aparato aprobado por los Estados Unidos para ser vendido a Argentina.
Dado lo anticuado del sistema electrónico de los aparatos, la Fuerza Aérea Argentina solicitó una modernización de los mismo por tecnología actualizada para ese momento.
Luego de muchas ofertas por parte de emprezas para modernizar a los A-4 en Marzo de 1994 el Ministerio de Defensa Argentina aceptó la propuesta de Lockheed Aircraft de hacerse cargo de la concesión de la Fábrica Militar de aviones (F.M.A.) y la modernización de los A-4, una parte en Estados Unidos y otra en Argentina.
Todo el programa recibió el nombre de "Proyecto A-4 AR FigthingHawk" el Vicecomodoro Horacio Mir González fue designado jefe del mismo. De inmediato dispuso el traslado de persona del Grupo Técnico 5 (GT5), al mando de Oscar G. Sánchez, hacia el AMARC de Davis-Monthan AFB (Arizona) para realizar una exhaustiva inspección a las máquinas preseleccionadas.

Parte fundamental del contrato consistió en la provisión del radar Westinghau

se APG-66 que dotaba al F-16.

Los Skyhawk seleccionados comenzaron a ser llevado desde el AMARC hacia Ontario para comenzar los trabajos. El primero de ellos llegó volando el 2 de Agosto de 1995. Esta máquina, el C-905 bautizado "Gaucho I", junto con el C-906 "Gaucho II" fueron los primeros en volar en los Estados Unidos con matricula Argentina.

Al mismo tiempo, en las instalaciones de Córdoba (Argentina) se estaban acondicionando para recibir los aviones que allí serían modernizados.

El en contrato también se estableció la entrega de varias células de diversas versiones de A-4 para ser usadas como repuestos.

LOS A-4AR LLEGAN A ARGENTINA

El programa de modernización del FightingHawk incluía el cambio de la sección de la cola de los OA-4M por una de A-4M, que tiene paracaídas de frenado.

El motor de los A-4AR es la turbina Pratt and Whitny J-52-P-408A, de 11.200 libras de empuje y una J-52-P8A, de 9300 libras de empuje para el OA-4 AR.

También posee un sistema de puesta en marcha autónomo, por lo que no necesita apoyo de tierra, este sistema no viene provisto en los biplazas. A pesar de poseer prestaciones inferiores a las de monoplaza, el OA-4 AR puede ser utilizado como complemento en determinadas misiones y se le puede incorporar un designador láser operable desde el puesto trasero, convirtiéndose para el caso en un virtual marcador de blancos para bombas guiadas por el medio mencionado.

Las opciones son variadas, lo que convierte al OA-4AR en un sistema muy importante no sólo para el entrenamiento de pilotos y el reconocimiento. La parte principal de la avionica es el radar ARG-1 versión reducida por razones de espacio, del APG-66 utilizada por el F-16 Figthing Flacon, capaz de detectar aviones a una distancia de 1000 Km. en modo Aire-Aire, 40Km. en Aire-superficie y 100Km. en modo mapeo, cabe destacar que se llevó su capacidad desde apenas un F-16 Blok 15 hasta el equivalente de un aparato similar del F-16 Blok 40 y ello gracias a las continuas modificaciones de software hechas por el Grupo Técnico 5 (GT5).

Para montar el radar, la sección de la nariz de la versión monoplaza y biplaza recibió cambios estructurales y un nuevo cono de nariz fue diseñado usando material compuesto similar al empleado en el F-117 NighHawk.El software del radar admite el uso de armamento inteligente como bomba guiadas por láser, misiles AGM-65 Maverick y AIM-9 M Siderwinder entre otros. Está asociado al cockpit por dos pantallas de cristal liquido (LCD Multifuntion Head Down Discplays, HDD), un panel de control frontal (Up Front Control Panel, UFCP) y además tiene mandos HOTAS (manos en el bastón y control de potencia). Los controles de mando originales fueron quitados y remplazados por una nueva palanca y mando de gases con gran cantidad de botonescon los que se mueven los cursores de las dos pantallas de visualización sin retirar las manos de los controles de vuelo.

También posee receptor de alerta de radar (RWR) AN/ARL-93 (V-1), dos plataformas inerciales láser EGI-2 con GPS, IFF, Chaff y bengalas, computadoras de datos aéreos MADC y un transductor de información aérea (ADT). Tienen un computadora de misión digital, cin un sistema de mapeo de misión terrestre, donde el piloto ingresa la información de la misión y luego lo introduce en el avión utilizando un módulo de transferencia de datos.

Sobre el compartimiento de motor el A-4 AR tiene el equipo de VHF y el sistema de refrigeración de avionica. Otras innovaciones son un sistema integrado de contramedidas electrónicas y un sitema de interferencia de radar. Muchas tripulaciones recibieron instrucción con el B-707-387C (VR-21) que operó la Fuerza Aérea Argentina para guerra electrónica.

Junto con las aeronaves, fue entregado un simulador de vuelo completamente digitalizado, con pantalla de cristal líquido que permite una visión de 180°. El software tiene graficados todo los alrededores de la V Brigada aérea, el cual se trata de un simulador de A-4M que fue llevado al estádard A-4AR por la empresa norteamericana Camber Corporation.

Características generales

Tripulación: 1 (2 en las versiones TA-4).

Longitud: 12,3 m

Envergadura: 8,34 m

Altura: 4,57 m

Superficie alar: 24,15 m2

Perfil alar: NACAA 0008-1,1-25 en la raíz / NACAA 0005-0,825-50 en la punta.

Peso vacío: 4.900 kg

Peso cargado: 11.000 kg

Carga útil: 6.387 kg

Peso máximo al despegue: 11.136 kg

Planta motriz: 1× turborreactor Westinghouse J52 (5.100 kg).

Rendimiento

Velocidad máxima operativa (Vno): 671 nudos (1.080 km/h)

Alcance en vuelo: 3.220 km

Techo de servicio: 42.250 pies (12.880 m)

Trepada: 43 m/s

Empuje/peso: 0,51

Carga alar máxima: 344,4 kg/m²

Caracteristicas generales

Unidades acutales: 30 Monoplazas y 4 biplazas

Accidentados: 2 monoplazas

Asiento: V Brigada Aérea - Villa Reynolds (San Luis)

Armamento

Armas de proyectiles: 2 x cañón 20 mm con 200 disparos cada uno

Puntos de anclaje: Un punto central y cuatro bajo las alas con una capacidad de 4.490 kg, para cargar distintas combinaciones.